******************************************************************* * П Р О Б Л Е М Ы Х И М И Ч Е С К О Й Б Е З О П А С Н О С Т И * ******************************************************************* **** Х И М И Я * И * Ж И З Н Ь *************** ******************************************************************* ** Сообщение UCS-INFO.1843, 25 февраля 2008 г. * ******************************************************************* Нефть и люди КЕРЧЕНСКИЙ ЗАЛИВ: ЭКО-КАТАСТРОФА НЕ КОНЧИЛАСЬ "СКОРО ВСЕ ЭТО НАЧНЕТ ВСПЛЫВАТЬ" Последствия экологической катастрофы в Керченском проливе так и не устранены В начале недели экологи выпустили на волю десятки диких птиц, спасенных при разливе мазута в Керченском проливе. Мазут попал в воду в конце ноября прошлого года после череды кораблекрушений. Пернатые прошли реабилитацию в госпитале Всемирного фонда дикой природы на Таманском полуострове. Тем временем ситуация на побережье Керченского пролива, в воды которого вылилось около двух тысяч тонн мазута, а на дно осело семь тысяч тонн серы, по-прежнему плачевная. Как выяснили "НИ", устранением последствий масштабной экологической катастрофы сейчас занято ничтожно малое число людей. Кроме того, по прогнозам экологов, весной мазут и сера начнут всплывать со дна. Волонтеры спасли десятки диких птиц, пострадавших в Керченском проливе во время прошлогодних кораблекрушений. Ветеринары отобрали здоровых птиц, готовых к возвращению в естественную среду обитания, и после кольцевания выпустили их в Динской залив, где сейчас проходит зимовка. Вместе с тем впервые за эту зиму на Тамани выпал снег, а температура опустилась ниже нуля градусов. Руководитель "Экологической Вахты по Северному Кавказу" Андрей Рудомаха недавно проводил мониторинг в зоне катастрофы. Эколог убедился, что на знаменитых таманских пляжах с песком и водорослями перемешан мазут, попадаются и мертвые птицы. "Даже на очищенных участках из-за шторма опять полно мазута, - рассказал Андрей Рудомаха "Новым Известиям". - И это при том, что почти 20 километров побережья остались вообще неочищенными. Повсюду лежат мешки с мазутным мусором, которые не удосужились вывезти. И это только видимая часть айсберга, ведь сейчас из-за холодной погоды мазут в основном лежит на дне. Когда потеплеет, то все это "углеводородное богатство" всплывет и появится на берегу и в воде". В подтверждение своих слов эколог показывает "НИ" официальный акт Росприроднадзора, заверенный подписями членов комиссии. В документе лишь констатируется очевидный факт: берег до сих пор не очищен от мазута. "Мы упускаем возможность хоть как-то смягчить последствия катастрофы, - сетует в интервью "НИ" г-н Рудомаха. - К сожалению, как-то уж слишком быстро утих шум вокруг этого происшествия. Боюсь, что весной, когда вновь начнется загрязнение пролива, огромные масштабы экологического бедствия станут для властей неприятным сюрпризом". Ихтиолог Сергей Дудкин также настроен пессимистически. "Сейчас мазут находится в инертном состоянии, лежит комками на дне, - поделился с "НИ" г-н Дудкин. - Но когда температура воды составит 15 градусов, он начнет всплывать. Мало того, что будут опять загрязнены берег и пляжи, произойдет образование так называемой нефтяной пленки, которая перекроет подачу кислорода в воду, и начнется мор рыбы, моллюсков и донных организмов". По словам ихтиолога, самый большой урон при нересте понесет хамса, ведь она нерестится именно в Керченском проливе. В результате будет гибнуть не только взрослая рыба, но и мальки с икринками. Работы по очистке берега вроде бы идут и в Тамани, и на побережье косы Чушка, откуда мазут попал в Азовское море. Глава администрации станицы Тамань Геннадий Майков рассказывает, что сейчас на уборке берега трудятся 18 человек. Они очищают несколько десятков километров побережья. "У нас создан отряд "Экоспас", в который вошли жители станицы. Финансирование идет из краевого бюджета. На Чушке людей работает больше - 46 человек. Ребята собирают мазут с песком и водорослями в мешки, а потом вывозят на высокие участки побережья", - сообщил "НИ" Геннадий Майков. На вопрос "НИ" о том, не мало ли людей очищают берег, глава станицы лишь руками разводит и сетует на ограниченные финансовые возможности. А вот местные жители унывают из-за того, что многие не смогут как следует отдохнуть летом. "Ситуация очень тяжелая, - жалуется "НИ" житель Тамани Игорь Голубенков. - Будущий курортный сезон точно испорчен. А ведь в станице за последние годы хорошо прижился семейный туризм - в каждой семье были свои постоянные гости, в основном из Москвы, Мурманска, Питера, с Урала. Желающих посетить Тамань в этом году будет явно немного". Когда природа и люди смогут совместными усилиями преодолеть последствия ноябрьской катастрофы, неизвестно. Многие жители Тамани считают, что никогда. А ведь уже в конце будущей недели синоптики обещают потепление: температура воздуха может подняться до 15-20 градусов тепла. При такой погоде лежащий на дне мазут тотчас начнет всплывать. Со всеми вытекающими тяжелыми последствиями. С.Перов, "Новые известия", 20 февраля 2008 г. http://www.newizv.ru/news/2008-02-20/85004/ БОЛЬШЕ ДРУГИХ в кораблекрушениях в Керченском проливе виновно государство 11 ноября 2007 года в Керченском проливе произошла крупнейшая в России за последние десятилетия морская катастрофа, в которой в общей сложности пострадало 11 судов, 5 из которых затонуло. Итоги катастрофы: 8 погибших членов экипажа сухогруза "Нахичевань", 3 тыс. тонн мазута, вытекшие в море из разломившегося пополам танкера "Волгонефть-139", 6,8 тыс. тонн технической серы, попавшие в воду из трех сухогрузов. Росприроднадзор оценил ущерб окружающей среде в 6,5 млрд рублей, из которых основную часть - почти 6,1 млрд - составил урон от разлива мазута. Общий же размер ущерба (по состоянию на начало декабря) был оценен Южной транспортной прокуратурой в 30 млрд рублей. Причины катастрофы и виновные пока не названы - в середине января Генпрокуратура РФ продлила срок расследования до 13 апреля. Обращает на себя внимание тот факт, что официальные версии практически не рассматривают в качестве потенциальных виновных фрахтователя "Волгонефти-139", нанявшего для перевозок "полуживой" танкер, и собственно государственные органы, осечки в деятельности которых прослеживаются на всех этапах развития событий, приведших к катастрофе. Танкер типа "река-море" "Волгонефть-139" (построен в 1978 году, дедвейт 4,19 тыс. тонн) в момент аварии ожидал своей очереди для перегрузки доставленного мазута в танкер большего водоизмещения. Операции подобного рода совершаются на рейде порта Кавказ с 1999 года; по итогам навигации-2007 здесь было перевалено 3,7 млн тонн нефтепродуктов. По данным источников в трейдерских кругах, "Волгонефть-139", принадлежащий пароходству "Волготанкер", перевозил мазут, произведенный на самарских заводах "Роснефти", и был зафрахтован швейцарским трейдером Gunvor - основным экспортным партнером госкомпании. Оговоримся сразу - руководитель пресс-службы "Роснефти" Николай Манвелов заявил "НиК", что его компания не имеет отношения к аварии "Волгонефти-139". Он не опроверг информацию, что на затонувшем судне перевозился самарский мазут, однако подчеркнул, что претензии к "Роснефти" в этой связи неуместны, поскольку, по его словам, Gunvor "не является аффилированной с нами компанией". В женевском офисе Gunvor "НиК" в комментариях отказали. Тем не менее, в рамках данного материала мы принимаем версию о причастности Gunvor к этой истории. На наш взгляд, озвученный прессой факт близости владельцев этой структуры к президенту России (см. "Кто ты, Gunvor?") - достаточный повод к замалчиванию роли трейдера в произошедшем. А атмосфера недосказанности и некоторого информационного вакуума только подтверждает сделанные предположения. Страховые компании заплатят Выяснение причин и виновников произошедшей катастрофы имеет своей целью ответить на два основных вопроса - кто будет возмещать ущерб и что надо сделать, чтобы подобное не повторилось. Отдельной строкой здесь стоит вынести и вопрос о том, кто будет получателем компенсаций - ведь ущерб причинен не только российскому, но и украинскому побережью. Роль украинских должностных лиц, в частности капитана порта Керчь, также предстоит исследовать особо: для этого уже создана специальная двусторонняя комиссия. К настоящему времени Росприроднадзор и Южная транспортная прокуратура, при всей неопределенности и многообразии версий относительно истоков происшествия, уже предъявили первые иски - ОАО "Волготанкер" и капитану порта Кавказ (см. "Версии"). Таким образом, сейчас можно с высокой степенью уверенности предположить, что в возмещении ущерба будут участвовать как минимум владелец "Волгонефти-139" и сотрудничающие с ним страховые компании. По договору с СК "Ингосстрах" ответственность владельца "Волгонефти-139" перед третьими лицами была застрахована на $5 млн. Начальник управления страхования судов и ответственности судовладельцев "Ингосстраха" Сергей Трубицын сообщил "НиК", что его компания в соответствии с судебным решением должна будет выплатить страховую сумму организациям и компаниям, пострадавшим в результате аварийного разлива. Это будет сделано после того, как суд установит ответственность виновных и очередность платежей. По словам Трубицына, общий размер выплат, скорее всего, составит все $5 млн. Представитель "Ингосстраха" признал, что этой суммы недостаточно для возмещения нанесенного ущерба. Вместе с тем, по его словам, страховые выплаты и не могут равняться реальному размеру ущерба, поскольку "существуют международные конвенции, ограничивающие ответственность судовладельца". Эксперты при этом свидетельствуют, что в сравнении с мировой практикой в случае "Волгонефти139" ответственность судовладельца была застрахована "по минимуму". Так, по словам Сергея Трубицына, в международных клубах взаимного страхования ответственность судовладельца, как правило, страхуется на сумму от $500 млн до $1 млрд. Данный факт, на наш взгляд, может объясняться предбанкротным состоянием "Волготанкера" (см., например, "Обвал на реке" в "НиК" N 12, 2006 г.): в августе 2007 года арбитражный суд Москвы начал в отношении него процедуру банкротства и назначил временного управляющего. "Волготанкер" элементарно стремился сэкономить. Танкер "Волгонефть-139" был застрахован также по морскому КАСКО в компании "АльфаСтрахование". Как сообщили "НиК" в компании - на сумму, эквивалентную $820 тыс., что соответствовало его стоимости. По поручению страховщиков независимый эксперт сюрвейер уже провел расследование обстоятельств и причин крушения судна. И "Волготанкер" уже получил от страховщика возмещение в размере полной страховой суммы. Примерим международный стандарт Отметим, что согласно международной практике возмещение ущерба производится, в частности, клубами взаимного страхования и Международным фондом компенсации ущерба от нефтяных загрязнений (International Oil Pollution Compensation Fund, IOPSF) (см. "Фонд на разлив"). При этом в случае крупных аварий причиненный ущерб не всегда компенсируется в полном объеме. Например, на возмещение ущерба от аварии танкера Prestige греческой компании Universe Maritime (ноябрь 2002 года, северо-восточное побережье Испании, разлив 63 тыс. тонн мазута, общая сумма ущерба - $6 млрд), шедшего под флагом Багамских островов и зафрахтованного трейдером Crown Resources (no некоторым данным, аффилированного с "Альфа-групп"), от граждан и правительств пострадавших государств в фонд было подано исков на сумму в T1,05 млрд. Однако, поскольку "потолок" выплат в данном случае составлял T171,5 млн (из них T22,8 млн - от Лондонского клуба взаимного страхования, страховавшего ответственность судовладельца), эта сумма и была разделена пропорционально между всеми заявителями. Как правило, участие судовладельца в возмещении ущерба от аварии ограничивается той суммой, на которую он застраховал свою ответственность. Вместе с тем, когда суд устанавливает, что g`rnmsbxee судно находилось в неудовлетворительном техническом состоянии, его владельцу или фрахтователю могут быть предъявлены отдельные иски. Самый свежий пример - январское решение парижского суда, признавшего компанию Total виновной в катастрофе танкера Erica, происшедшей в 1999 году в Бискайском заливе (разлив около 20 тыс. тонн мазута, загрязнено 400 км побережья, ущерб окружающей среде - более T1 млрд). Согласно судейскому вердикту, Total, зафрахтовавшая заведомо негодное судно, должна заплатить за причиненный ущерб штраф в T375 тыс. Еще T192 тыс. штрафа решено взыскать с судовладельца Джузеппе Саварезе, итальянской компании Rina, инспектировавшей судно перед выходом в рейс, и капитана танкера. (При этом ранее Total по собственной инициативе уже потратила на ликвидацию последствий катастрофы около T200 тыс.). Случай с "Волгонефтью-139" похож на ситуацию с Erica. По данным "НиК", в 2004 году международная веттинговая служба (см. "Зачем нужен веттинг?") Tanker Marine Consultancy Ltd обнаружила у этого танкера 31 неисправность, 7 из которых делали невозможным его дальнейшую эксплуатацию. В частности, как сообщил "НиК" участвовавший в обследовании исполнительный директор веттинговой службы Tanker Vetting Service Ltd Андрей Волошин, в корпусе судна была обнаружена трещина, которая, по мнению эксперта, и могла стать причиной разлома танкера во время ноябрьского шторма. Ранее от фрахта "Волгонефти-139" по соображениям безопасности отказалась ТНК-ВР, по заказу которой, кстати, и проводилась данная инспекция. Коль скоро эта информация оказалась доступной прессе, она, безусловно, не была секретом ни для фрахтователя - Gunvor, ни для контролирующих органов. Каким образом столь проблемное судно, которое к тому же после ареста имущества "Волготанкера" не эксплуатировалось около 2 лет, могло быть выпущено в рейс - вопрос открытый. В данном случае, вероятно, речь может идти о недобросовестной работе инспекторов портового контроля. По свидетельству Андрея Волошина, "в настоящее время в большинстве стран мира государственная система контроля за судами эффективно не работает" (одна из причин - низкая оплата труда). Эксперты, знакомые с российской практикой, нередко сравнивают службы портконтроля с органами ГИБДД, которые подчас закрывают глаза на техническое состояние транспортного средства. Как сообщил Сергей Трубицын, Россия, являющаяся членом IOPSE имеет возможность в лице Росприроднадзора обратиться в эту организацию с исками о возмещении ущерба в связи с крушением "Волгонефти-139". Однако эксперты фонда вправе произвести собственную оценку ущерба, в результате чего конечная сумма выплат может оказаться существенно ниже первоначального объема претензий. Если бы не... При каких условиях катастрофа не произошла бы или вероятность ее наступления была бы существенно ниже? Если бы не начался шторм - раз. Если бы "Волгонефть-139" был в безупречном состоянии (аналогичное по возрасту и дедвейту судно "Волгонефть-111", принадлежащее компании "Вижн Флот", в злополучную ночь устояло под натиском стихии) - два. Если бы контролирующие органы порта Самара заметили неисправности и не выпустили танкер в рейс - три. Если бы ранее не были изменены советские стандарты, согласно которым, по информации директора судоходной компании "Навигаторъ" Вячеслава Игонина, судам класса, к которому принадлежал "Волгонефть-139", разрешалось работать в море лишь с апреля по октябрь - четыре. Наконец, если бы Украина и Россия действовали согласованно и организовали бы возврат танкера в Азов Керченско-Еникальским каналом (туда, например, проигнорировав запрет украинской стороны, ушли суда того же класса компании "Навигаторъ" - "Волгонефть-209" - "Валаам") - пять. По большому счету, все эти "если бы", за исключением, конечно, шторма, могло бы исключить государство. Ведь это его политика "загнала в угол" "Волготанкер" - некогда крупнейшее на Волге пароходство, начавшее масштабную программу модернизации судов, финансировавшуюся ЕБРР. Это его чиновники пропустили неисправности "Волгонефти-139" - Его министерства изменили правила судоходства и не смогли форсировать разработку российско-украинских договоренностей по судоходству в Азовском море. Тому, что российское государство свою вину понимает, есть подтверждение. 17 ноября 2007 года вся территория Керченского пролива была объявлена зоной ответственности диспетчерского пункта порта Керчь - об этом Украина и Россия подписали "Временное положение о порядке прохождения судов в Керченском проливе". Теперь двусмысленностей и недопонимания в проливе быть не должно. Главы Ространснадзора Геннадий Курзенков и Росморречфлота Александр Давыденко разослали капитанам портов телеграмму с предписанием в авральном порядке провести проверки российских речных судов. До окончания расследования обстоятельств случившегося Минтранс запретил судам типа "река-море" речного регистра проектов 576 и 2188 заходить в морские акватории, в том числе в Керченский пролив. (Как пояснили "НиК" специалисты, в данном случае речь идет о сухогрузах возраст которых превышает 15 лет.) В этой ситуации мы попробуем спрогнозировать ход развития событий. Трейдер Gunvor будет участвовать в компенсации ущерба, однако сделает это по неофициальным каналам, дабы не привлекать внимания. "Волготанкер", обремененный новыми исками, будет продан дешево, причем, на наш взгляд, реализованы будут прежде всего те суда, которые компания успела обновить в ходе программы реновирования. Чиновники, возглавляющие различные органы, контролирующие состояние судов "на местах", будут сняты со своих постов. Как ни странно, можно ожидать, что катастрофа инициирует и положительные перемены. Во-первых, с "мертвой точки" сдвинется обсуждение Закона о защите морей от нефтяного загрязнения, на скорейшем принятии которого настаивают WWF и другие экологические организации России. В декабре глава Минтранса Игорь Левитин сообщил, что его ведомство намерено начать разработку проекта этого закона. Во-вторых, в I квартале 2008 года министерство также намерено внести в правительство проект нормативных актов, предполагающих введение уже с летней навигации обязательного страхования всех судов класса "река-море" (сегодня обязательна страховка только для судов с опасными грузами). В-третьих, есть шанс, что будут ужесточены требования к танкерам класса "река-море". В частности. WWF настаивает на принятии Технического регламента по экологической безопасности и запрете использования в российских территориальных водах судов, не соответствующих современным требованиям (в первую очередь однокорпусных нефтеналивных танкеров). Минтранс, в свою очередь, планирует передать суда "река-море", совершающие международные рейсы, в ведение Российского морского регистра; перевести устьевые порты в статус морских; усилить меры безопасности работы рейдовых перегрузочных комплексов. Наконец, в-четвертых, если верно наше предположение, что из всего "Волготанкера" будут продавать только относительно новые суда, то это автоматически означает, что доля "крепких" судов, работающих на Волге, увеличится. МИНУВШЕЙ ОСЕНЬЮ совладелец Gunvor шведский бизнесмен Торбьорн Торнквист впервые публично рассказал о бизнесе компании. В настоящее время по объему прибыли Gunvor - третий в мире нефтетрейдер, уступающий лишь Glencore и Vitol. На Gunvor приходится до 40% морского экспорта нефти и нефтепродуктов из России. Основные клиенты трейдера - "Сургутнефтегаз", "Роснефть", "Газпром нефть" и ТНК-ВР. По итогам 2007 года Gunvor ожидал рост объема продаж с 60 млн до 83 млн тонн и оборота - с $30 млрд до $43 млрд. По данным СМИ, одним из основателей и крупнейших акционеров Gunvor является российский бизнесмен Геннадий Тимченко, который близок к президенту Путину. 14 НОЯБРЯ Южная транспортная прокуратура возбудила уголовное дело против капитана порта Кавказ Андрея Иовлева. 28 ноября ЮТП выступила с заявлением, в котором перечислила шесть основных причин ЧП, в числе которых - неправомерные действия капитанов Кавказа и речного порта Ростов-на-Дону, служб портового контроля, капитанов судов и судовладельцев. Правда, уже на следующий день Генпрокуратура РФ распространила сообщение, в котором эта информация была названа преждевременной. 22 января Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ огласило причины аварий, установленные в ходе собственного расследования. Среди них - "сложные гидрометеоусловия с высотой волны до 7 м; правовая неурегулированность статуса Керченского пролива; отсутствие должного контроля с украинской стороны за работой перевалочного комплекса в Керченском проливе; отсутствие должного контроля за безопасной эксплуатацией судов со стороны судовладельцев". Кроме того, отмечались неправомерные действия как судовладельцев, так и капитанов устьевых портов Ростов-на-Дону и Азов, отправивших суда в не разрешенные им районы плавания (речь, вероятно, о сухогрузе "Нахичевань", которому нельзя было выходить в море). Среди других причин - "непринятие капитанами судов необходимых мер к обеспечению безопасности плавания", а также "недостаточный контроль за надлежащей работой своего филиала со стороны ФГУ "Российский речной регистр". Как сообщил "НиК"начальник Южного следственного управления на транспорте Александр Гречушкин, к середине января возбуждено в общей сложности четыре уголовных дела по факту затопления кораблей, загрязнения окружающей среды и гибели экипажа сухогруза "Нахичевань". Гречушкин подтвердил, что дело в отношении капитана Иовлева находится в производстве, однако говорить о результатах следствия пока преждевременно. По словам замглавы Росприроднадзора Олега Митволя, ответственность за случившееся в значительной степени лежит на морской администрации Керченского порта, которая долгое время ("когда шторм поднялся до волны 5 м") не разрешала судам ("что зафиксировано в бортовых журналах") уйти в безопасное место Керченско-Еникальским каналом, находящимся в ее ведении. Как сообщил "НиК" Вячеслав Игонин, капитаны стоявших на рейде порта Кавказ судов еще вечером 10 ноября запрашивали разрешение на уход в Азовское море, однако капитан порта Керчь не давал такого разрешения вплоть до 5 часов утра 11 ноября, когда корабли уже начали тонуть. Украинская сторона настаивает на иной версии. Как заявил в ноябре министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский, из керченского порта российским кораблям поступило в общей сложности 9 штормовых предупреждений (первое - еще 9 ноября). В частности, судам "река-море" было рекомендовано "зайти в Азов и укрыться за мысом, где волна ниже". Однако владельцы погибших судов проигнорировали эти рекомендации - как предположил министр, из желания избежать дополнительных расходов на фрахт, топливо, задержку с выгрузкой. В 1969 ГОДУ у берегов Великобритании затонул танкер Torrey Canyon. Эта авария побудила Международную морскую организацию (IMO) приступить к разработке т. н. режима компенсации ущерба, причиненного разливом нефти в море. Был подготовлен рамочный документ, определяющий этот режим, а в 1971 году принята международная конвенция о создании специального фонда (учрежден в 1978 году), получившего название 1971 Fund. Изначально членами фонда стали 14 государств, компании которых участвовали в формировании его бюджета. Согласно разработанным правилам, взносы в фонд должны делать все компании и частные лица, которые в течение календарного года получили в порту или на терминале государства - члена фонда более 150 тыс. тонн нефти или мазута, доставленных морским транспортом. Размер взносов зависит от объемов полученного сырья. Кроме того, правительства государств- членов могут принять на себя добровольные обязательства по взносам. Полученные деньги фонд вкладывает в отобранные по строгим критериям банки и строительные сообщества. Кроме того, фонд увеличивает свои средства, играя на разнице курсов валют. Наконец, в некоторых случаях фонд вступает в тяжбу с компаниями-виновниками инцидентов и получает с них небольшую часть тех сумм, которые выплачиваются им в качестве компенсаций. Можно также добавить, что выплаты фонд осуществляет совместно с клубами P& I (mutual Protection and Indemnity - взаимной защиты и гарантии судовладельцев). В 1989 году после аварии Exxon Valdez многие положения конвенции 1971 года были пересмотрены, и разработана новая конвенция, которая вступила в силу в 1996 году. Она, в частности, предусматривала создание 1992 Fund и начало ликвидации 1971 Fund. Последний до сих пор занимается претензиями, предъявленными по авариям, случившимся до мая 2002 года. В течение прошедшего времени максимальный объем возможных компенсаций увеличивался, по сути, с каждой следующей крупной аварией. В ноябре 2003 года эта сумма (которая на начальном этапе составляла порядка $35 млн) была увеличена до $280 млн. Кроме того, было принято решение о создании Supplementary Fund (максимальный объем выплат $1033 млн), в который страны-члены могут обращаться в том случае, если требования о компенсации были удовлетворены другими источниками не полностью. По итогам 25 лет работы фонды получили в качестве взносов около $900 млн. Они участвовали в компенсации ущерба, причиненного в результате 125 аварий в более чем 20 странах. Общая сумма выплат превысила $660 млн. В настоящее время наиболее активными членами фонда являются Япония (около 20% взносов), Италия, Южная Корея, Нидерланды, Франция и Великобритания. Всего в 1992 Fund - 86 членов. В ОТЛИЧИЕ ОТ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ СУДНА государственными надзорными органами, заключение веттинг-инспекции не имеет юридической силы. "Процедура веттинга используется нефтяными компаниями, чтобы защитить свои интересы от недобросовестных фрахтователей и судовладельцев. В случае морской катастрофы, связанной с разливом нефти, нефтяной компании важно доказать, что она сделала все возможное, чтобы не допустить привлечение некачественного тоннажа для перевозки своих грузов. В том числе исключила схемы, по которым посредники, участвующие во фрахтовании, могли бы наживаться на использовании некачественного тоннажа", - сообщил "НиК" Андрей Волошин. Ведущие российские ВИНК для оценки степени комплексной безопасности танкеров пользуются услугами международной веттинг-программы OCIMF-SIRE (Oil Companies International Marine Forum Ship Inspection Report). "Нефть и капитал", 24 февраля 2008 г. ************************************************************** * Бюллетень выпускается Союзом "За химическую Безопасность" * * (http://www.seu.ru/members/ucs) * * Редактор и издатель Лев А.Федоров. Бюллетени имеются на * * сайте: http://www.seu.ru/members/ucs/ucs-info * * *********************************** * * Адрес: 117292 Москва, ул.Профсоюзная, 8-2-83 * * Тел: (7-495)-129-05-96, E-mail: lefed@online.ru * ************************** Распространяется * * "UCS-PRESS" 2008 г. * по электронной почте * ************************************************************** =-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=