******************************************************************* * П Р О Б Л Е М Ы Х И М И Ч Е С К О Й Б Е З О П А С Н О С Т И * ******************************************************************* **** Х И М И Я * И * Ж И З Н Ь *************** ******************************************************************* ** Сообщение UCS-INFO.1734, 13 июля 2007 г. * ******************************************************************* Реки и моря ПРЕССА ПРИГЛЯДЕЛАСЬ К ВОЛГО-ДОНСКИМ КАНАЛЬНЫМ ПЛАНАМ КАНАЛ "ЕВРАЗИЯ": КАКОВЫ РИСКИ? Процесс формирования евроазиатских транспортных коридоров вовлек прикаспийские государства в поиск надежных путей, связывающих Каспийское море с Мировым океаном. Все это заставило вспомнить о старой идее, предлагающей соединить Каспий с Черноморским бассейном каналом через Азовское море. Предполагается, что канал "Евразия" пройдет по бассейну Терека (вверх от Каспия) а в районе водораздела между Тереком и Кубанью повернет вниз, к Азовскому морю. Это будет пресноводный канал, заполнять который будут Терек и Кубань. Рассматривается и второй вариант: канал "Волго-Дон-2", в помощь действующему Волго-Донскому каналу. Проект тоже не новый, он активно прорабатывался в 80-е годы. Однако это был период активного движения против идей переброски сибирских рек в Среднюю Азию, и строительство "Волго-Дона-2" было приостановлено. Сегодня о проекте вспомнили. В принципе водный транспорт является одним из самых дешевых и эффективных, но только в том случае, когда эксплуатируется естественный путь - река, море и др. Однако сооружение каналов - предприятие исключительно капиталоемкое. Невозможно прикидывать, во что обойдется "Евразия", не принимая во внимание все сопряженные обстоятельства. Деньги понадобятся не только для сооружения русла канала и шлюзовой системы, но и для каналов, доставляющих воду, а также водохранилищ. Нельзя забыть и о косвенных потерях, к которым приведет отбор воды. И тогда получится, что самый короткий канал между морями может оказаться очень дорогим. Главный "минус" проекта лежит на поверхности: Южный федеральный округ - регион аридный. По современным оценкам, потребность в воде на Кубани удовлетворяется не более, чем на 60%. Уже сегодня, безо всякого канала, из-за дефицита воды встает вопрос о перестройке структуры экономики Краснодарского края. Улучшать режим использования воды, конечно, можно, однако кардинально решить проблему одной мерой не удастся. Все равно придется делать выбор в пользу наименее водоемких производств. В этой ситуации отбор воды в пользу канала - процедура очень болезненная для региона. Что же касается Терека, то в его русле и вовсе мало воды, если исключить то, что приносит сезонный паводок. Следовательно, канал надо будет питать паводковыми водами, для чего необходимо водохранилище, которое будет заполняться весной и все остальное время разгружаться в пользу канала. Но построить такой водный объект - дело дорогостоящее. Есть ли сегодня острая необходимость в строительстве каналов? Пока существующий грузопоток спокойно проходит по имеющимся транспортным путям, и назвать "узким местом" действующий Волго-Донской канал нельзя. Резерв мощности каспийских портов России, принимающих грузы с Востока (из Туркмении и Казахстана), не исчерпан - они загружены только на 70%. Поскольку речь идет, в основном, о нефти и нефтепродуктах, то очевидна возможность успешной конкуренции со стороны трубопроводного транспорта, который является более эффективным и экологичным. Конечно, у канала тоже есть преимущество - по нему можно доставлять не только нефть, но и другие грузы. Однако в ближайшей перспективе, кроме энергетического сырья, ничего не просматривается. Можно, конечно, выдвигать разные идеи о новых возможностях перевозок, но все они пока экономически не обоснованы. Риски, связанные со строительством каналов, многообразны. Например, экономический риск состоит в том, что, в случае изменения ситуации на мировом нефтяном рынке, даже при полном мире и согласии с поставщиками грузов, Россия как транзитная страна может оказаться перед фактом снижения спроса, и в этом случае эффективность канала резко упадет. Надо иметь в виду, что казахстанская нефть не очень-то дешевая: себестоимость ее добычи с учетом транспортировки, например, до Западной Европы, плохо конкурирует с ближневосточной нефтью. Создать столь гигантское сооружение, как канал, тратиться на его поддержание и не иметь стабильного дохода от него - нерационально. Тем не менее, главный риск, с моей точки зрения, - политический. Если отношения с центральноазиатскими соседями начнут вдруг развиваться не в позитив, а в негатив, то канал вполне может стать средством давления на Россию. Естественно, существуют и серьезные экологические риски. Правда, в отличие от экономических и политических, они могут быть гораздо лучше просчитаны, а, следовательно - и предусмотрены меры, снижающие их. Каналы - пресноводные, с системой шлюзования, так что о морской экологии беспокоиться нет оснований. Пресная вода будет поступать в море, разбавляя соленую воду устьевых частей незначительно (сток небольшой). На морской биоте это не скажется. Негатив могут нести только техногенные загрязнения, но это вопрос эксплуатации, которая, разумеется, должна быть максимально налажена. Волнуют, скорее, проблемы карста (растворения водами разных солей и пород), вторичного засоления почвы, заболачивания и подтопления, а также экологическая реакция водных доноров - Кубани и Терека. И тут могут скрываться всякие неожиданности. Но, повторяю, экологическая проблематика довольно хорошо трансформируется в конкретные природоохранные задачи, поэтому все риски переводятся в затраты. В экспертной работе по вопросу о сооружении каналов надо будет задействовать несколько институтов Российской академии наук, в том числе и наш Институт водных проблем. Ученые уже подготовили обобщенное заключение. Мнения разных экспертов о рисках - политических, экономических и экологических - полностью совпали. Власти, как я полагаю, не рассматривают этот вопрос в числе первоочередных, и это дает возможность все глубоко изучить, проанализировать и принять правильное решение. Лично я убежден, что очень важно рассмотреть альтернативный каналам вариант - сооружение трубопроводов, поскольку главный груз на этом пути все же нефть. Расширение пропускной способности транспортной сети за счет сооружения искусственной водной артерии в подобной ситуации было бы случаем беспрецедентным для практики XXI века, потому что повсюду в мире предпочитают трубопроводы. В.Данилов-Данильян, РИА "Новости", 25 июня 2007 г. http://www.rian.ru/economy/20070625/67760021.html ПОТЕКУТ КУДА НАДО КАНАЛЫ На юге России разгорается "битва за каналы". Региональные элиты почти половины субъектов ЮФО включились в борьбу по лоббированию проектов строительства новых судоходных каналов - "Волго-Дон-2" и "Евразия". Поскольку речь идет об инвестициях в десятки миллиардов рублей, схватка обещает быть жестокой. Тяжелая артиллерия Назарбаева Началом для конфликта элит послужили два события, случившиеся в мае с.г. Сначала президент России Владимир Путин в своем Послании Федеральному собранию РФ объявил о целесообразности создания международного консорциума по строительству второй очереди Волго-Донского канала. Затем через несколько дней в Астане, в ходе визита туда кремлевской делегации, президент Казахстана Нурсултан Назарбаев высказался в поддержку проекта канала "Евразия", который должен соединить Каспийское и Черное моря. Путин поддержал инициативу казахстанского коллеги и тем самым дал старт борьбе федеральных и региональных элит РФ за упомянутые проекты. На региональном уровне сегодня вполне отчетливо сформировались две группы интересов, каждая из которых отстаивает свой проект строительства судоходного канала на юге РФ. Административные и деловые элиты Астраханской и Волгоградской областей сформировали "волго-донскую" группировку, которая поддерживает идею строительства второй ветки Волго-Донского канала. Астраханцев и волгоградцев, по имеющейся информации, активноподдерживает министр транспорта РФ Игорь Левитин. Напротив, руководители Ставропольского края, Ростовской области, Калмыкии и Дагестана все активнее лоббируют проект строительства канала "Евразия". Первое сражение между "волго-донцами" и "евразийцами" состоялось уже в июне, на XI Петербургском международном экономическом форуме. Руководители Ставропольского края пытались убедить участников форума в предпочтительности строительства канала "Евразия", представители администрации Волгоградской области - в необходимости сооружения "Волго-Дона-2". Прибывший на форум Назарбаев однозначно выступил в пользу "евразийского" проекта. Аналогичную политическую "тяжелую артиллерию" приверженцы "волго-донской партии" выставить в Северной столице не смогли. По словам директора ростовского Института эффективного управления "Система" Дмитрия Савельева, с экономической точки зрения проект "Евразия" более выгоден, чем вторая очередь Волго-Донского канала: "Протяженность второй ветки "Волго-Дона" составляет 1500 километров, канала "Евразия" - всего 700 километров. При этом пропускная способность "Евразии" составляет 45 млн. тонн при 16 млн. тонн второй ветки Волго-Донского канала. С технической точки зрения "Евразия" также более выгодна: на этом канале придется построить всего 6 шлюзов при 18 шлюзах на второй линии "Волго-Дона". Ориентировочная стоимость обоих проектов, кстати, примерно одинакова и составляет 4,5-5 млрд. евро. По замыслу авторов "евразийского" проекта, канал должен быть прорыт от ростовского Азова до калмыцкой Лагани. Проект включает реконструкцию 329 км уже существующего Манычского водного пути у низовий Дона, где в 1936-1960 годах были построены три гидроузла с небольшими шлюзами. Далее трасса канала должна проходить по Кумо-Манычской впадине и спускаться в Каспийское море. Общая длина канала - 650 км, из них 290 км пройдут по территории Ставропольского края. В случае успеха реализации проекта "Евразия" появится возможность транспортировки танкерами каспийской нефти в Черное море, а затем в Средиземноморский регион и по рекам Дунай и Рейн - в большинство стран Евросоюза. Порт на бумаге По мнению экспертов, помехой в строительстве канала "Евразия" сегодня может быть лишь техническая неготовность калмыцкого порта Лагань на побережье Каспийского моря. Как подтвердил источник "НГ" в правительстве Калмыкии, строительные работы по реконструкции порта в Лагани фактически заморожены. В течение двух последних лет в Лагани велись лишь сезонные земляные работы. Поэтому калмыцкого порта на Каспии, по сути, не существует, его создание застыло на стадии разработки технологической документации. Этот факт может серьезно осложнить позиции сторонников канала "Евразия" в борьбе с "волго-донской партией", а также привести к дополнительной напряженности в отношениях с казахстанскими партнерами России. На июньском форуме в Санкт-Петербурге Нурсултан Назарбаев жестко предупредил Москву, что в случае провала проекта "Евразия" (а без Лаганского порта он нереализуем) казахстанская нефть пойдет в Европу через Азербайджан и Иран, в обход России. Волгоградский политолог Александр Стризое, в свою очередь, считает, что для Кремля было бы идеально начать строительство сразу двух каналов. "Безусловно, вторая ветка "Волго-Дона" даст новый импульс развитию экономики Нижне-Волжского региона и ЮФО в целом. Однако отказ от проекта "Евразия" может серьезно осложнить отношения Москвы и Астаны и даже привести к российской геополитической катастрофе в Центральной Азии. Как ни парадоксально, сегодня перспективы российско-казахстанских отношений во многом зависят не от интриг США или КНР, не от опасности оранжевой революции в Астане, а от результатов борьбы российских федеральных и региональных элит за различные версии судоходного Каспийско-Черноморского транзита". Независимо от того, какой транзитный проект в результате станет реальностью, долгосрочные политические последствия конфликта элит очевидны уже сегодня. Экономические и политические интересы нижневолжских региональных элит все острее входят в противоречие с северокавказскими административно-финансовыми элитами. Это создает дополнительные угрозы стабильности социально-экономического и политического контура ЮФО. Региональный конфликт интересов углубляется на фоне повышенной политической и финансовой активности Казахстана на юге РФ. Канал "Евразия" - это важный, но далеко не единственный элемент казахстанской экспансии в Каспийско-Черноморский регион. И для многих южнороссийских региональных элит стратегические казахстанские интересы объективно становятся более близкими, чем интересы некоторых финансово-бюрократических кланов в Москве. А.Серенко, "Независимая газета", 26 июня 2007 г. http://www.ng.ru/regions/2007-06-26/1_kanaly.html ЗАЧЕМ НАМ ВТОРАЯ ПАНАМА? Из памяти уже выветрились страсти, разгоревшиеся в 90-х годах минувшего века вокруг строительства канала Волга-Чограй. Тогда в едином природоохранном порыве чуть ли не вся страна вышла на площади. А потом экологические проблемы отошли на последний план. Ведь надо было как-то выживать и богатеть. А значит, качать нефть, рубить лес, вылавливать осетров и крабов. Ну и наконец, сделать степи судоходными... "Евразия" - вот имя нового громкого прожекта правительства Ставрополья. Проблемы, возникающие в связи с его претворением в жизнь, наш корреспондент обсудил с доцентом Ставропольского госуниверситета, председателем общественной экспертизы Экологического конгресса Ставрополья, кандидатом геолого-минералогических наук Борисом Годзевичем. Еще Геродот. - Во-первых, - говорит ученый, - замысел беспрецедентный по масштабам для судоходных каналов. Во-вторых, постоянно пишут и говорят, что будет соединено Каспийское и Черное моря, хотя речь идет о Каспии и Азове. А это два очень экологически проблемных мелководных бассейна. Античный географ Геродот в V веке до нашей эры еще застал сквозной водный путь из Каспия в Понт Евксинский (Черное море), но уже тогда отмечал, что он обмелевший. По мнению современной науки, естественный пролив, дарующий Каспию статус моря, перестал существовать 10 тысяч лет назад. Система Манычских рек и озер на Ставрополье - это реликтовые следы пролива. Разумеется, и воды, и почвы там настолько солоны, что местная разноязыкая топонимика наградила этим эпитетом все вокруг. А "манач" по-тюркски так и вовсе - "горький". И мало того, что водоемы эти небольшой глубины, а грунты неустойчивые, поскольку нанесены пыльными бурями, так еще Кумо-Манычская впадина находится на тектоническом разломе, отделяющем Предкавказье от Русской равнины. И утверждать, что "сама природа проложила русло будущего канала", весьма смело. Пока ничего не удается сделать против интенсивного засоления почв в этих краях, их просадочности и водонасыщаемости. Следовательно, наполненный морской водой канал только увеличит риск дальнейшего опустынивания. Воплотим коммунистическую мечту? В XIX веке тоже возникала идея строительства канала. В Новочеркасске даже было создано акционерное общество "Маныч". Начался сбор средств. Однако в 1856 году географ Карл Бэр изобличил горе-преобразователей природы, доказав несостоятельность замысла. Большевики - любители гигантских проектов - в 1932-1936 годах все же построили на Западном Маныче три мелководных водохранилища: Усть-Манычское, Веселовское и Пролетарское (Ростовская область), которые постоянно заиляются и заболачиваются. В 1969 году на Восточном Маныче появилось Чограйское водохранилище. Все они должны стать составляющими канала "Евразия". Однако ростовские власти почему-то отмалчиваются, хотя ни один корабль не минует ни донского, ни таганрогского портов. Теперь давайте охватим взором проблемные моря. Азовское вообще может вытечь по каналу вследствие своего относительно высокого положения и крайне небольших глубин ( в среднем 7 метров). Каспий своенравен и причудлив - он то наступает, то отступает. Амплитуда его колебаний за 200 лет составила 7 метров. А для любого канала очень важно иметь стабильный водоток, тем более для судоходного. Необходимо щадить и беречь Напоследок о совсем непопулярной нынче экологии. Своеобразие флоры и фауны русла бывшего пролива и, в частности, Кумо-Манычской впадины заключается в том, что она стала прибежищем для редких, уникальных растений и животных. За последние пять тысяч лет дважды, а то и больше раз уровень Каспия изменялся, и через Кумо-Манычскую впадину не однажды восстанавливалась нарушенная еще в древности связь Понта с Каспием. Не потому ли в Черном море сохранилась самобытная, лишь ему присущая понтическая фауна. И стоит ли эту связь водоемов возобновлять насильственно? А еще осколки пролива, заросшие густыми тростниками и камышом, привлекают около 200 видов птиц, включая очень редких. Здесь обитают единственные в Европе колонии розовых и кудрявых пеликанов. Среди эндемиков Приманычья (то есть присущих только этому месту) и знаменитый тюльпан двухцветковый. А еще сайгак - степная антилопа. Одолеет ли он канал своим прыжком? Насторожило сравнение, прозвучавшее из официальных уст: "Это будет второй Панамский канал". Не достаточно ли первого длиной всего лишь в 81,6 км в отличие от 650 километров нашего? И что очень актуально - "Панама" долгое время употреблялось как имя нарицательное, обозначающее колоссальную жульническую аферу правления акционерной компании, строящей канал между двумя океанами, к которой, впрочем, были причастны и весьма высокопоставленные лица. Так нужна ли нам еще одна "Панама"? Отрадно, что первый зампредседателя российского правительства Сергей Иванов на пресс-конференции в Ростове по поводу проекта "Евразия" высказался однозначно: "Прожект чистой воды", поскольку последствия его осуществления могут обернуться экологической катастрофой. И.Селунская, "Аргументы и факты - Северный Кавказ", 27 июня 2007 г. http://stavropol.aif.ru/issues/718/01_02 Источник: ies@rambler.ru, 13 июля 2007 г. ************************************************************** * Бюллетень выпускается Союзом "За химическую Безопасность" * * (http://www.seu.ru/members/ucs) * * Редактор и издатель Лев А.Федоров. Бюллетени имеются на * * сайте: http://www.seu.ru/members/ucs/ucs-info * * *********************************** * * Адрес: 117292 Москва, ул.Профсоюзная, 8-2-83 * * Тел: (7-495)-129-05-96, E-mail: lefed@online.ru * ************************** Распространяется * * "UCS-PRESS" 2007 г. * по электронной почте * ************************************************************** =-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=