******************************************************************* * П Р О Б Л Е М Ы Х И М И Ч Е С К О Й Б Е З О П А С Н О С Т И * ******************************************************************* **** Х И М И Я * И * Ж И З Н Ь *************** ******************************************************************* ** Сообщение UCS-INFO.1675, 26 марта 2007 г. * ******************************************************************* Воздух МЕТРО: ВОЗДУХ И ЛЮДИ Метро опасно для людей Ученые до сих пор не знали, какие именно источники вредных частиц представляют наибольшую опасность для человеческого здоровья Воздух, окружающий нас, содержит частицы, которые вредны для здоровья человека. Особенно вреден воздух, который мы вдыхаем, когда едем в метро. Как отмечает научное издание Science Daily, от вдыхания микроскопических частиц угля, асфальта, железа и других загрязняющих элементов каждый год умирают тысячи людей. Воздух, окружающий нас, содержит частицы, которые вредны для здоровья человека. Особенно разрушительными для нашей ДНК являются частицы, находящиеся в воздухе метро, считают ученые из Karolinska Institutet в Швеции. "К счастью, большинство их не остается в метрополитене в течение длительного времени, - говорит исследователь Ханна Карлссон. - Однако уровень содержания вредных частиц в кислороде зачастую очень высок. Мои результаты показывают, что это причина ускорить работу по очистке воздуха в метрополитене". Как отмечает научное издание Science Daily, от вдыхания микроскопических частиц угля, асфальта, железа и других загрязняющих элементов, находящихся в кислороде стокгольмского метрополитена, каждый год умирает более пяти тысяч шведов. Эти частицы появляются в воздухе в результате неполного сгорания, истощения дорожных покрытий и т.д. По мнению Карлссон, количество их в воздухе могло бы быть уменьшено, если бы были приняты правильные меры. Однако проблема состоит в том, что ученые до сих пор не знали, какие именно источники частиц представляют наибольшую опасность для человеческого здоровья. Теперь же появились довольно точные данные о влиянии частиц, выделяемых различными источниками, на человеческий организм. Для этого доктор Карлссон исследовала стокгольмское метро и пришла к выводу, что частицы, содержащиеся в кислороде подземки, оказывают на ДНК человека более сильное разрушительное воздействие, нежели частицы, содержащиеся в автомобильных выхлопах и образованные в результате сжигания древесного топлива. Исследование показало, что воздух в метро содержит частицы железа, которые образуются вследствие трения колес о рельсы. Наибольший вред человеческому организму они наносят при попадании в легкие, когда свободные радикалы образуются в клетках организма. Свободные радикалы - это быстродвижущиеся молекулы, которые как раз и наносят наибольший вред человеческой ДНК. При этом, как отмечает Ханна Карлссон, повреждение клетки, нанесенное радикалами, может быть устранено самой клеткой, однако если оно остается "невылеченным", это увеличивает риск заболевания раком. Другие частицы, которые были обнаружены в ходе исследования, возникают в результате трения автомобильных шин об асфальт и приводят к различным воспалительным заболеваниям человеческого организма. Как сообщается в докладе доктора Ханны Карлссон, уровень содержания их в воздухе наиболее высок весной, когда дорожное покрытие высыхает, а автомобили все еще оснащены шипованной зимней резиной. "Это - серьезная проблема, - говорит доктор Карлссон. - Поскольку эти частицы в большом количестве содержатся в воздухе, который вдыхают люди". Кроме вредных частиц, образующихся от трения колес о рельсы и асфальт, Ханна Карлссон исследовала также частицы, появляющиеся в результате сгорания дерева и топлива. Ни одни из них не были полностью безопасными для человеческого здоровья, однако сгорание леса или топлива приводит к выделению намного меньшего количества вредных веществ. Ю.Грохлина, деловая газета "Взгляд", 26 декабря 2006, http://vz.ru/society/2006/12/26/62249.html Задержите дыхание! В столичном метро еще несколько лет будет не хватать воздуха Начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев сообщил, что нормы вентиляции в столичной подземке "самые жесткие в мире". По его мнению, духота, на которую постоянно жалуются пассажиры, - следствие "перенаселенности". Однако эксперты стоят совсем на другой позиции: беда в том, что во всем мире вентиляция в метро принудительная, а у нас - естественная. Начальник Московского метрополитена сообщил, что борьба с духотой в метро все же ведется: "Мы закончили испытание макетного образца и строим опытную партию - несколько станций, перегонов с системами, которые позволят понизить температуру воздуха в жаркий период времени в городе. Посмотрим, как они себя покажут. Пока результаты показали, что на 4 градуса эти системы снижают температуру в метрополитене. Что не может не быть положительным фактором. А потом уже и тиражирование. Естественно, это не день, не два. Это несколько лет". Заметим: прошлым летом Дмитрий Гаев обещал, что дышать легче в подземке станет уже в этом году. Но, видимо, проблема оказалась намного серьезнее, и одним махом с ней не справиться. Дело не в "перенаселенности", а в принципиальном отличии нашего метрополитена от большинства действующих в крупных городах мира. Повсюду вентиляция в метро принудительная, а у нас она, как была в 30-х годах естественная - создаваемая за счет движения поездов - так до сих пор такой остается. Вот почему, когда поезда по техническим причинам вдруг на несколько минут задерживаются в тоннелях, пассажиры обливаются потом. Без преувеличения, воздух в нашем метро подобен пресловутому сыру в мышеловке: вагончик едет - бесплатный воздух есть, вагончик останавливается - дышать нечем. А если мы и дышим - еще надо подумать, чем. Через воздухозаборники, выведенные на поверхность, в метро летит сажа от автомобилей, реагенты, которыми посыпают улицы зимой, и промышленные отходы. Как результат - концентрация диоксида азота и углекислых газов на станциях превышает в 1,2-1,4 раза допустимые нормы. Не говоря уж о банальной пыли. Почти 30 самых "грязных" станций - в центре города. То есть зависимость подземного воздуха от того, которым нам приходится дышать наверху - прямая. С одним уточнением: все-таки метро находится под землей. "Признать в нашей подземке духоту, что делает Дмитрий Гаев, мало. Скажем, существуют летние и зимние графики движения воздуха, но кто ведет за этим контроль - неизвестно, - пояснила "НИ" председатель профсоюза Московского метрополитена Светлана Разина. - Ежегодно, весной и осенью, проходят комиссионные осмотры во всех службах метро. Но заявки о неполадках в работе вентиляционных систем на этих смотрах почему-то не рассматриваются. СЭС метрополитена делает замеры воздуха ночью. Смысла в этом я не вижу, потому что ночью поезда стоят, и людей в метро нет. Многие шахты попросту не работают, хотя нам все время говорят, что ведется их реконструкция, причем аж с 1958 года. Однако не только старые, но и новые шахты далеки от идеала. В январе в час пик была парализована работа станции "Павелецкая" - горела пыль. В переходе между кольцевой и радиальной станциями возникло сильное задымление. Вентиляционная система не справилась с дымом, хотя была установлена всего за пять лет до этого". По мнению г-жи Разиной, вагоны новых поколений не могут принципиально переломить ситуацию: "Дмитрий Гаев с пафосом заявлял об установке вентиляторов на вагоны типа Е. Но такие ходят всего на двух линиях, и это один из старых типов. В "Русичах" (они ходят по Филевской линии) вентиляционным приборам требуется очень много электроэнергии, и ее не всегда хватает. В "Яузе" (Люблинская линия) вентиляция сильно гудит". Улучшить экологию столичного метро могли бы фильтры в шахтах и системы ионизации воздуха, насыщающие его кислородом. В часы пик, по словам Сергея Гончарова, эксперта компании "Экостандарт", содержание кислорода в воздухе значительно отклоняется от нормы. Однако несколько экспериментальных ионизаторов, установленных год назад в переходе между кольцевой и радиальной станциями "Павелецкая", не дали ожидаемого результата: была допущена грубая ошибка в расчетах. Что касается фильтров - они дают эффект лишь в системах принудительной вентиляции. В сентябре такой системой был оснащен один состав старой серии и до конца года работал в экспериментальном режиме. До этого в метро уже пробовали устанавливать дополнительные вентиляторы в вагонах. Практика показала, что такие устройства, смонтированные под сиденьями, были неудобны и небезопасны. Каковы результаты нового эксперимента - неизвестно. Но, даже если они превзошли все ожидания, принудительными системами должны быть оснащены 2800 вагонов. И, похоже, именно этим продиктовано заявление Дмитрия Гаева о том, что пассажиры смогут надышаться вволю еще нескоро. В дополнение ко всему наш метрополитен остается идеальным местом распространения микробов и болезнетворных бактерий. В замкнутом пространстве, к тому же темноватом и сыром, они плодятся, как сумасшедшие. Свой вклад вносят нищие и бомжи. С осени 2003 года все поезда обрабатываются дезинфицирующими препаратами. Слава Богу, массового заражения гепатитом и туберкулезом в метро пока не зафиксировано, хотя победить грипп не удается. В целом же экологические бедствия столичной подземки, по убеждению Льва Федорова, представителя Союза "За химическую безопасность", связаны с тем, что, "несмотря на показную открытость, наше метро - очень скрытная организация. Вряд ли кто-то вам достоверно расскажет, как обстоит дело с воздухом в метро". Впрочем, добавил в разговоре с корреспондентами "НИ" эколог, "когда-то на станциях метро вообще не было вентиляции. Раз в несколько минут поезда, вылетая из тоннелей, создавали циркуляцию воздуха сами, без помощи людей. Поэтому давайте порадуемся за наш метрополитен, раз в нем есть хоть какая-то вентиляция". МЕТРОПОЛИТЕН - ВРАГ ДНК В воздухе метро содержатся частицы, разрушающие человеческие ДНК. К такому выводу пришла Ханна Карлссон из Каролинского университета Швеции. Ее исследование показало, что от вдыхания частиц угля, асфальта, железа и других загрязняющих элементов каждый год преждевременно умирают более 5 тыс. шведов. При должной заботе содержание вредных веществ в воздухе может быть снижено. Однако до сих пор ученые не знали, какие именно источники частиц представляют человеческому здоровью самую большую угрозу. Доктор Карлссон пришла к выводу, что, по сравнению с частицами, попадающими в воздух в результате автомобильных выхлопов и сжигания древесного топлива, наиболее вредны для ДНК те, что образуются в подземке. Наблюдения доктора Карлссон показали, что воздух метро содержит большое количество частиц железа, которые образуются в результате трения колес о рельсы. Когда эти частицы попадают в организм человека, в клетках образуются свободные радикалы, они оказывают губительное воздействие на наследственность и повышают риск раковых заболеваний. М.Поздняев, М.Рудометкин, Новые Известия, 20 марта 2007 г. http://www.newizv.ru/news/2007-03-20/65826/&grade=5 Эхо Москвы, 17 марта 2007 г., программа "Город" Ведущие:Сергей Бунтман Гости:Дмитрий Гаев С. БУНТМАН - Это программа "Город". Сразу начинаем быстро, потому что вопросов столько, потому что если бы Дмитрий Владимирович Гаев выступал у нас каждый день, то вопросов было бы не меньше. Потому что это такая тема, что можно ежедневное шоу вести. Ответов на вопросы. И оставить все остальные обязанности. Я прямо пойду, потому что масса вопросов конкретных. А из конкретных вопросов будут вытекать принципиальные. Крики по всей редакции и ее окрестностях, я говорю, вот пикет тут устройте: почему в метро душно? Что за система вентиляции, почему постоянно душно в метро? Д. ГАЕВ - Очень просто. Московский метрополитен строился в городе, который к концу 80-х годов имел население 8,5 млн. человек. И мы помним это действительно была проблема, что Москве не хватало метро и тогда и не хватает его и сейчас. А сейчас сегодня практически 14 млн. проживает в Москве. Естественно, если бы раньше возили 6-7 млн. пассажиров, мы сейчас возим, к сожалению, 9. К сожалению - потому что мы не можем обеспечивать на тех инженерных системах, которые у нас есть ту комфортность, которая необходима пассажирам. Место перенаселено, отсюда и те проблемы. Что делается для того, чтобы как-то решать их. Во- первых, строятся новые линии, которые позволят разгрузить действующие линии, и тем самым создать больше комфортных перевозок. Занимаемся усилением системы вентиляции, хотя на сегодняшний день нормы по вентиляции в метрополитене самые жесткие в мире, это трехкратный принудительный обмен воздуха во всем метрополитене, во всем объеме метрополитена, в час-пик за счет поршневого эффекта от движения поездов он увеличивается до пятикратного. Но дышим мы тем же самым воздухом, чем мы дышим на поверхности г. Москвы и мне кажется, в Москве прохладнее в последние годы не стало. А стало особенно в теплый период... С. БУНТМАН - Ветерок наверху дует. Д. ГАЕВ - Все-таки ветерок ветерком, но все равно душновато. Поэтому эти проблемы есть, они связаны с объективными и субъективными факторами. Но мы пытаемся как-то решить эту проблему. Сейчас мы закончили испытание макетного образца и строим опытную партию несколько станций, перегонов с системами, которые позволят понизить температуру воздуха в жаркий период времени в городе. Посмотрим, как они себя покажут, пока результаты показали, что на 4 градуса эти системы снижают температуру в метрополитене. Что не может не быть положительным фактором. А потом уже и тиражирование. Естественно, это не день, не два. Это несколько лет. С. БУНТМАН - Игорь из Москвы спрашивает из Москвы: кондиционеры в вагонах. Д. ГАЕВ - С одной стороны кондиционеры идет холод, с другой стороны тепло. Возникает проблема утилизации тепла дополнительного. С. БУНТМАН - Я спрашиваю слушателей, помните наш градусник, который за окном. Что он показывал у нас. Д. ГАЕВ - Мы помним, когда на улице было минус 10, вы говорили, что у вас плюс два. С. БУНТМАН - От кондиционера. Еще о вагонах от того же Игоря: больше полезный объем, повышенную звукоизоляцию, двери должны быть шире Д. ГАЕВ - Насчет дверей шире не знаю, надо подумать. Новые вагоны имеют повышенную шумоизоляцию. Вагоны типа "Русич", который пошли сейчас на Филевской, Покровской линиях. Эти вопросы учтены. Внутри вагона можно разговаривать спокойно, уже не повышая голос. То есть эту проблему мы решаем. Двери пошире, наверное, надо еще один нюанс учитывать. Должна быть взаимная культура пассажира, который едет в вагоне и хочет выйти и пассажира, который стоит на платформе и хочет войти. Если мы не будем стоять стеной напротив открывшихся дверей, то вероятно будет быстрее передвижение людей. С. БУНТМАН... Еще один по быту вопрос. Многие жалуются на скользкое покрытие, особенно зимой мокро. Очень многих станций. И переходов. Д. ГАЕВ - Есть эта проблема. Она возникла с применением тех химикатов, которые используют на поверхности города для плавления снега и льда. Мы нашли пути решения этой проблемы. Тоже подобрали соответствующую химию. Есть и у нас самих замечания к нашим службам, которые занимаются уборкой, можно сделать так, просто надо более часто проводить обработку поверхности полов станций тем раствором, который мы нашли. Я думаю, эта проблема уйдет. Это зависит только от нас. За нами контроль и мы решим этот вопрос. С. БУНТМАН - А при замене покрытий на более шероховатые, потому что есть такое дело, есть такие покрытия всевозможные... Д. ГАЕВ - Видите ли, в чем дело. Есть СНИП, строительные нормы и правила, которые определяют типы покрытий. Полированный гранит тот тип покрытия, который применяется. Причем полированный он бывает обычно в первые два-три месяца после пуска, после этого он становится все равно слегка шероховатый за счет того абразива, который носят на ногах. В принципе это не скользкое покрытие, мы не думаем пока его менять. По крайней мере, его гораздо удобнее убирать, и он имеет более эстетический вид, нежели какое-то шероховатое покрытие. С. БУНТМАН... Обобщая вопросы, недовольство "Русичами" на Арбатско-Покровской линии. Как пишет нам Алексей, курьер из Москвы: это вагоны для легкого метро, а не для загруженных линий. Д. ГАЕВ - Во-первых, это вагоны не для легкого место, это универсальный вагон, который может использоваться на любых линиях. Впервые эти составы были испытаны и запущены в эксплуатацию на Бутовской линии, на линии легкого метрополитена, там они ходят в трехвагонном варианте. Это нормальный стандартный вагон, более того это вагон, который сейчас даже продается в Европу. И на обычной линии метрополитена это универсальный вагон, который может использоваться в любом варианте. С. БУНТМАН... Всегда говорят, где душно, где не душно, почему всегда такой ужасный холод на метро "Парк Победы", - спрашивает Маша. Понятно. В новых вагонах верхние поручни, за которые держатся пассажиры, очень высоко расположены, - пишет Галина. Д. ГАЕВ - Есть высота размещения поручня, рассчитанная на среднестатистического пассажира. Для кого-то они могут быть низкие, для кого-то высокие. Были предложения применить, как в трамваях раньше были ручки с петлями, но, к сожалению, при том наполнении, которое есть в наших вагонах, эти ручки могут травмировать просто достаточно высокого пассажира, его лицо. Почему мы и не применяем их. Хотя мы думаем сейчас их применить и экспериментальный такой вагон оборудуется. В тех зонах, где находятся двери. Там сейчас практически пассажиру не за что держаться. Мы сейчас там планируем специальный квадрат, с такими именно висячими ручками, но которые будут на уровне существующих поручней расположены. Но чтобы человек, находящийся в этой центральной зоне, мог тоже держаться. А не просто опираться на плечо соседа. С. БУНТМАН - Вот это очень правильно. Теперь о перспективах. Хорды ли, кольца ли, как соединять линии. Что на ваш взгляд нужно делать. Будь то на Северо-западе, на Юго-западе и так далее. Д. ГАЕВ - В первую очередь надо достроить то, что мы начали строить давно. И сейчас к счастью виден свет в конце тоннеля, как любят говорить, сейчас идет активное строительство метро. Практически темпы строительства увеличились в два с половиной, три раза на сегодняшний день. И мы будем пускать очень много новых линий, только в этом году планируется 15 километров открыть. После этого пуск 10 километров в 2009 году. И так практически с таким ритмом мы будем работать по вводу линии. В первую очередь естественно надо закончить те линии, которые были начаты, но которые, кстати, очень важны для города. В первую очередь это такие линии как линия в Митино, Митинско-Строгинская линия. Сейчас мы придем в Строгино, в 2009 году мы должны войти в Митино, первый микрорайон станция Волоколамская, в 2012 году мы должны пройти через все Митино, также необходимо закончить на юго-востоке то, что уже накопано. Это соединить Красногвардейскую с Марьиной и от Красногвардейской доехать до Братеево. Это+ Люблинско-Дмитровской линии пройти через центр, дать этой линии дополнительные пересадки, которые необходимы для нее. То есть тем самым пустить в эксплуатацию уже в этом году участок до Трубной площади с тремя пересадками. В 2009 году дойти до Марьиной Рощи. Дальше вероятно эта линия будет продолжаться очень интересно в отличие от других линий. Такой опыт был кстати, и в старые времена. Вероятно, эта линия, после того как придет в Марьину Рощу, получит приращение от Петровско-Разумовского на север. Не к Марьиной Роще до Петровско-Разумовского, а от Петровско-Разумовского на север. Чтобы подхватить район Коровинского шоссе, Лихобор, и подвести людей, которые сейчас едут на автобусах, пробираясь до Петровско-Разумовского к ней уже на метрополитене. И только после этого соединять Петровско-Разумовскую и новую Петровско-Разумовскую на этой линии, которая возникнет. И станцию Марьина Роща. Такую очередность, по крайней мере, мы предлагаем к рассмотрению в правительстве Москвы и большинство специалистов в области перевозок поддерживают эту идею, потому что это действительно коренным образом меняет ситуацию в этой зоне. Также необходимо решать вопрос о создании третьего пересадочного контура. О строительстве, именно почему я говорю контура, это может быть кольцо, хорда, но первый участок он предопределен. Предопределен пассажиропотоками на трех наиболее загруженных линиях. Это Таганско-Краснопресненская линия, Замоскворецкая линия, и Серпуховско-Тимирязевская. Необходимо сделать переадресацию пассажиров, которые тяготеют с одной линии из этих трех на две других в зоне вне кольцевой линии метрополитена, не в зоне центральных пересадочных узлов, что позволит разгрузить пересадки. В центре, позволит разгрузить пересадки на кольце, создаст новые пассажирские качества. И помимо того, что разгрузит пересадки, существующие на сегодняшний день, которые перегружены так, что человек подчас на пересадку тратит время ровно столько, сколько он тратит для того, чтобы доехать до пересадки. С. БУНТМАН - Иногда и больше. Д. ГАЕВ - Но сократить время в пути этих людей. Почему выбрано это направление. Я снова подчеркиваю, это наиболее загруженные линии на сегодняшний день. И давайте мы с вами откровенно говорить, ведь мы снимаем нагрузку с тех критичных перегонов, где наибольшая наполняемость вагона. Тем самым появляется возможность при появлении этого контура продлить некоторые из этих линий, которые необходимо продлевать. К примеру, ту же самую Горьковско-Замоскворецкую линию до улицы Дыбенко. В полном масштабе решить вопрос той же самой Таганско-Краснопресненской линии, то есть вот этого участка от центра в сторону Планерной. Снять проблемы по Замоскворецкой линии метрополитена. Поэтому и выбраны именно как первоочередной участок этого пересадочного контура эти линии. Будет ли это кольцо, будет ли квадрат, восьмиугольник, это покажет дальнейшее развитие потребности перевозок г. Москвы. С. БУНТМАН - Хорошо. Новые станции, продолжение линий, выбор между метро обычным и метро легким. Об этом очень много дискуссий в последнее время. Д. ГАЕВ - А простая вещь. Легкое метро это обычное метро. Отличается провозной способностью. Если обычный метрополитен может везти до 60 тысяч человек в час, то легкий метрополитен, поэтому и называется легкий. Не потому что он по весу легче, рассчитывается и строится из расчета того, что он будет перевозить порядка до 35 тысяч человек в час. Есть направления, на которых не надо создавать мощные системы, например, тот же самый третий пересадочный контур, мы ожидаем там потоки до 30 тысяч человек в час. Поэтому там естественно будет выбран вариант легкого метрополитена. Хотя это будет подземный метрополитен, достаточно глубокий, глубина порядка от 25 до 50 метров будет колебаться на той линии, о которой я говорил. Но просто будут поменьше станции, эксплуатация поездов будет в варианте четырехвагонном. Там нет потребности в таких перевозках, поэтому не целесообразности строить большие станции и пускать большие поезда. С. БУНТМАН - Здесь есть и экзотические вопросы. Используйте "секретное" метро, построенное в сталинско-брежневские времена. И так далее. Это удвоит протяженность линий метро. Д. ГАЕВ - Не знаю, не считал. С. БУНТМАН - Понятно... Глупый вопрос задает Антон. Но почему нет урн в метро? Д. ГАЕВ - А зачем в метро сорить. Вы заходите в метро, самое крутое минут на 30-40. За это время вам, конечно, нужно съесть пирожок, выбросить куда-то бумажку. Или разорвать в гневе газету и тоже куда-то выбросить. Почему в метро надо сорить? Я вот не вижу причин, почему в метро надо сорить. Это общий уровень культуры. С. БУНТМАН - В общем, конечно, не надолго заходим, но... Д. ГАЕВ - Вот вы заходите в метро, вы начинаете доставать бумаги из портфеля, а, эту статью я уже читал, порвать и надо выбросить. Прямо здесь. Или вы усиленно кушаете яблоки, ананасы, помидоры... С. БУНТМАН - То вы считаете, что можно и при выходе выбросить. Д. ГАЕВ - Во-первых, у каждого входа в метро есть урны. На некоторых станциях есть в вестибюлях урны. Зачем бросать на пол? С. БУНТМАН - ...Понятно. Я думаю, что у нас получается, уже вопросы начали повторяться, главные мы вещи сегодня, условия в метро, перспективы развития, главные принципы решения комплексных проблем и московской периферии и прилегающего пространства - об этом поговорили. Спасибо большое. При каждом удобном случае будем перезадавать вам вопросы. Спасибо. Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена. http://echo.msk.ru/programs/town/50323/ ************************************************************** * Бюллетень выпускается Союзом "За химическую Безопасность" * * (http://www.seu.ru/members/ucs) * * Редактор и издатель Лев А.Федоров. Бюллетени имеются на * * сайте: http://www.seu.ru/members/ucs/ucs-info * * *********************************** * * Адрес: 117292 Москва, ул.Профсоюзная, 8-2-83 * * Тел: (7-495)-129-05-96, E-mail: lefed@online.ru * ************************** Распространяется * * "UCS-PRESS" 2007 г. * по электронной почте * ************************************************************** =-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=