******************************************************************* * П Р О Б Л Е М Ы Х И М И Ч Е С К О Й Б Е З О П А С Н О С Т И * ******************************************************************* **** Х И М И Я * И * Ж И З Н Ь *************** ******************************************************************* ** Сообщение UCS-INFO.1578, 14 октября 2006 г. * ******************************************************************* Нефть в природе НЕФТЯНЫЕ АВАРИИ И РАЗЛИВЫ В МОРЯХ И ОКЕАНАХ НЕФТЬ ПЛЫВЕТ ПО КАСПИЙСКОМУ ОЗЕРУ 12 августа вступила в силу Рамочная Тегеранская конвенция, заключенная всеми прикаспийскими странами. Документ предусматривает снижение риска загрязнения Каспийского моря и недопустимость увеличения рисков в одностороннем порядке. Росприроднадзор усилил мониторинг экологического состояния Каспия в российском секторе. Пробы морской воды берутся еженедельно. Каспийское море является изолированным водоемом, не соединяющимся с Мировым океаном. Это обстоятельство определяет его уникальность. Оно богато рыбой, здесь обитает (и добывается ) большая часть мирового запаса осетровых рыб, живут каспийские тюлени. Вдоль берегов зимуют и останавливаются на пролете миллионы птиц. После распада СССР Каспий стал принадлежать пяти независимым государствам. Все они ведут активный поиск и добычу углеводородов на берегах и со дна. Здесь работают практически все гиганты мирового нефтегазового сектора - ExxonMobil, ChevronTexaco, ConocoPhillips, British Petroleum, Shell, Total, Agip, <ЛУКОЙЛ>, <Роснефть> и другие. Их финансовая мощь позволяет ежегодно вкладывать миллиарды долларов в освоение месторождений региона. КОГДА ОТСТАЕТ ТРУБА Резкий рост добычи углеводородов в Каспийском регионе привел к развитию транспортной инфраструктуры. Однако строительство экспортных трубопроводов отстает от темпов увеличения добычи нефти, поэтому важным дополнительным фактором является необходимость диверсификации путей экспорта. Объем морских перевозок нефти и нефтепродуктов по Каспию в последнее время заметно возрос. Уже сейчас транспортируется 12-14 млн т в год, причем для этих целей используются не только танкерные, но и паромные перевозки железнодорожных цистерн. В ближайшем будущем увеличение добычи на казахстанских месторождениях <Тенгиз> и <Кашаган> приведет к росту морских перевозок нефти только в направлении Баку на 20 млн т в год. Активно развиваются и другие маршруты. Баку (с терминалами в Сангачалах и Дюбенди) является крупнейшим нефтяным портом Каспийского моря. В Казахстане быстро растут мощности порта Актау, строится новый - Курык. Ежегодно несколько миллионов тонн нефти и нефтепродуктов переваливается через российскую Махачкалу и туркменский Туркменбаши, увеличиваются танкерные поставки с севера Каспия в иранский порт Нека. Крупнейшим морским перевозчиком нефти и нефтепродуктов на Каспии является азербайджанская национальная компания <Каспийское пароходство> (КАСПАР). Компания <Казмортрансфлот> активно формирует танкерный флот Казахстана. В регионе работает и множество частных компаний. ОПАСНАЯ <НАХОДКА> Вся эта деятельность осуществляется в условиях юридической неопределенности статуса Каспия, при отсутствии опыта соблюдения экологической безопасности морских перевозок нефти и нефтепродуктов. Подразумевая особенности водоема, его изолированную от мирового океана экосистему, легко представить тяжесть экологических последствий возможных аварий. Пока, к счастью, региону не грозит бедствие, подобное катастрофе у испанских берегов в 2002 г. танкера <Престиж>, когда в воду попали десятки тысяч тонн нефтепродуктов. Дело в том, что дедвейт (общий вес грузов, которые принимает судно - Прим. ред.) работающих на Каспии судов не превышает 12 тыс. т. Развернуться во всю мощь не дают ограниченные возможности речных путей, а также существующая морская инфраструктура. Однако относительно небольшие (если сравнивать с <Престижем>) разливы нефти, в несколько тысяч тонн, также способны нанести огромный экологический ущерб. Примером и предостережением может служить катастрофа российского танкера <Находка>, случившаяся в далеком уже 1997 г., в не близком Японском море. Старое судно, отработавшее на тот момент 26 лет, перевозило 13 тыс. т мазута из Китая в Петропавловск-Камчатский. 2 января 1997 г. <Находка> попала в сильный шторм и разломилась на две части в 100 милях от берегов Японии. На месте аварии разлилось несколько тысяч тонн мазута. Его пятна, крупнейшее из которых имело размеры 15х9 км, поплыли по бушующему морю к Японии. Носовая часть судна, в которой находилось 2 тыс. т мазута, дрейфовала, 7 января ее выбросило на берег. В условиях зимних штормов из нее удалось откачать только 500 т мазута, остальное вылилось в море. Сильнейшему загрязнению подверглось 20 км побережья. В середине января обнаружилось, что продолжается активная утечка мазута из ушедшей на дно кормовой части судна. Только к марту интенсивность утечки снизилась до нескольких т в сутки. Пятна регулярно появлялись на удалении до 2 км от места аварии. Итог таков: 5-6 тыс. т мазута, разлившегося в результате этой катастрофы, в различной степени загрязнили 700 км японского берега. Огромный ущерб был нанесен рыболовству и туризму. Возникла угроза нарушения работы 15 атомных реакторов, которые охлаждаются морской водой. В ликвидации последствий участвовали до сотни специализированных судов и не одна сотня рыбацких лодок. Вместе со специалистами на очистку берегов вышли тысячи добровольцев. Нанесенный японской стороне ущерб, который был выплачен страховыми структурами и компанией - владельцем судна, составил 220 млн долл. Столь подробно я остановился на этом трагическом случае потому, что экологическая катастрофа такого масштаба возможна и в Каспийском море. В условиях предстоящего резкого увеличения объемов перевозок нефти и нефтепродуктов очень важно провести работы по профилактике вполне реальных несчастий, создать возможности для эффективного проведения аварийно-спасательных, а затем и восстановительных работ. НА ДНЕ Важнейший вопрос - техническое состояние флота. В июле 2002 г. в машинном отделении танкера Каспийского пароходства <Генерал Шихлинский>, стоявшего в порту Туркменбаши, начался пожар. Погибли 6 человек. Более тяжелых последствий удалось избежать только благодаря эффективным спасательным работам. В октябре 2002 г. во время рейса по маршруту Актау - Баку затонул паром <Меркурий-2>, принадлежавший КАСПАР. По одним источникам, на его борту было 16 цистерн, в каждой из которых находилось по 60 т нефти. По другим - цистерн было 25, и в них в общей сложности было 1400 т нефти. На месте гибели судна, которое унесло с собой жизни нескольких десятков человек, было обнаружено крупное нефтяное пятно. В качестве основной причины катастрофы наряду со штормовыми условиями называлось и техническое состояние судна. Известны серьезные проблемы с технической безопасностью судов других компаний, в частности, российской <Аншип>. Весьма солиден возраст флота российской компании <Волготанкер>. Еще большие опасения вызывает техническое состояние судов многочисленных мелких фирм. Активное обновление флота кроме улучшения его технического состояния будет способствовать переходу к использованию более безопасных танкеров с двойной обшивкой корпуса. Согласно конвенции МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов. - Прим. ред.) в ближайшие годы должна быть прекращена эксплуатации судов дедвейтом более 5 тыс. т, которые не имеют двойной обшивки. Однако это требование МАРПОЛ не распространяется на суда дедвейтом менее 5 тыс. т, которые у некоторых компаний (например, КАСПАР или <Волготанкер>) составляют значительную часть флота. Эта проблема требует быстрейшего решения, поскольку, повторяю, для Каспия разлив даже нескольких тысяч тонн нефти может иметь очень тяжелые последствия. ЧТОБЫ УСЛЫШАТЬ SOS В регионе должна быть создана современная система управления движением. Когда средства слежения и связи позволяют с высокой точностью контролировать положение судна, нельзя считать допустимыми ситуации, аналогичные катастрофе российского танкера <Акуша>. О гибели этого судна в феврале 2004 г. узнали только после того, как в море на спасательном плоту были обнаружены члены его команды. Танкер-бункеровщик ушел под воду, не подав сигнала бедствия, и об этом несколько суток никто не знал. На Каспии должна существовать эффективная система аварийно-спасательных работ. Сейчас сколько-нибудь существенные мощности, представляющие собой остатки советской системы, сохранились лишь в Азербайджане. Наращивание аварийно-спасательных сил в Казахстане и России, несмотря на надвигающуюся <большую нефть> Северного Каспия, идет с большим отставанием. Необходимо быстрейшее налаживание тесного взаимодействия всех прикаспийских государств в решении этой острой проблемы. Новым и важнейшим направлением совместной деятельности должны быть выделение особо ценных в природном плане участков побережья и акваторий, разработка системы защиты их от возможного нефтяного загрязнения, проведения в случае необходимости восстановительных мероприятий. Нерестилища и места нагула рыб, гнездовья и места пролета птиц, лежки каспийских тюленей и песчаные пляжи не должны стать жертвами нефтяной горячки на Каспии. Их необходимо сохранить и через 50 лет, когда добыча нефти и газа на Каспии завершится. На фоне гигантских инвестиций в развитие нефтегазового сектора каспийского региона требует решения вопрос о финансировании аварийно-спасательных и восстановительных работ. Компании, от деятельности которых Каспий может пострадать, должны резервировать средства, необходимые для ликвидации последствий. Необходимо не допускать ситуаций, когда происходит <приватизация прибылей и национализация ущерба>, а за ликвидацию последствий разливов нефти платит бюджет. Сегодня, к сожалению, это не редкость. А.Григорьев, эксперт Международного социально-экологического союза <Мировая энергетика>, No 9 (33), 2006 www.worldenergy.ru ************************************************************** * Бюллетень выпускается Союзом "За химическую Безопасность" * * (http://www.seu.ru/members/ucs) * * Редактор и издатель Лев А.Федоров. Бюллетени имеются на * * сайте: http://www.seu.ru/members/ucs/ucs-info * * *********************************** * * Адрес: 117292 Москва, ул.Профсоюзная, 8-2-83 * * Тел: (7-495)-129-05-96, E-mail: lefed@online.ru * ************************** Распространяется * * "UCS-PRESS" 2006 г. * по электронной почте * ************************************************************** =-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=